13168097882 唐先生
13168097882 唐先生 一、聲明價值費（Valuation Charges）
與海運或鐵路運輸的承運人相似，航空承運人也要求將自己對貨方的責任限制在一定的范圍內，以限制經營風險。
《華沙公約》中對由于承運人自身的疏忽或故意造成的貨物的滅失、損壞或延遲規定了最高賠償責任限額，這一金額一般被理解為每公斤20美元或每磅9.07英鎊或其他等值貨幣。如果貨物的價值超過了上述值，即增加了承運人的責任，承運人要收取聲明價值費。否則即使出現更多的損失，承運人對超出的部分也不承擔賠償責任。 貨物的聲明價值是針對整件貨物而言，不允許對貨物的某部份聲明價值。聲明價值費的收取依據貨物的實際毛重，計算公式為：聲明價值費=（貨物價值-貨物毛重×20美元/公斤）×聲明價值費費率 聲明價值費的費率通常為0.5％。大多數的航空公司在規定聲明價值費率的同時還要規定聲明價值費的最低收費標準。如果根據上述公式計算出來的聲明價值費低于航空公司的最低標準，則托運人要按照航空公司的最低標準繳納聲明價值費。
二、其他附加費
其他附加費包括制單費、貨到付款附加費、提貨費等等，一般只有在承運人或航空貨運代理人或集中托運人提供服務時才收取。
國際航空貨物運輸運費的計算- 計費重量
所謂計費重量就是據以計算運費的貨物的數量。
一、重貨（Highdensity cargo）
重貨是指那些每6000立方厘米或每366立方英寸重量超過1千克或者每166立方英寸重量超過一磅的貨物。重貨的計費重量就是它的毛重。 如果貨物的毛重以千克表示，計費重量的最小單位是0．5公斤。當重量不足0．5公斤時，按0．5公斤計算；超過0．5公斤不足一公斤時按一公斤計算。如果貨物的毛重以磅表示，當貨物不足一磅時，按一磅計算。
二、輕貨（Low density cargo）
輕貨或輕泡貨物是指那些每6000立方厘米或每366立方英寸重量不足1千克或者每166立方英寸重量不足1磅的貨物。 輕泡貨物以它的體積重量（Volume Weight）作為計費重量，計算方法是： 1、不考慮貨物的幾何形狀分別量出貨物的最長、最寬、最高的部分，單位為厘米或英寸，測量數值的尾數四舍五入。 2、將貨物的長、寬、高相乘得出貨物的體積。
3、將體積折合成公斤或磅，即根據所使用不同的度量單位分別用體積值除以6000立方厘米或366立方英寸或166立方英寸。體積重量尾數的處理方法與毛重尾數的處理方法相同。
三、多件貨物
在集中托運的情況下，同一運單項下會有多件貨物，其中有重貨也有輕貨，此時貨物的計費重量就按照該批貨物的總毛重或總體積重量中較高的一個計算。也就是首先計算這一整批貨物總的實際毛重；其次，計算該批貨物的總體積，并求出體積重量；最后，比較兩個數值，并以高的作為該批貨物的計費重量。
航空快遞小常識
所謂航空快遞“是指具有獨立法人資格的企業將進出境的貨物或物品從發件人所在地通過自身或代理的網絡運達收件人的一種快速運輸方式”。
一、航空快遞的產生和發展
如果將航空貨運方式比作正在步入輝煌的壯年，那么航空快遞只能算是嶄露頭角的青年。僅僅30年前，文件、小件行李的運送還只能通過郵局進行。相對于客戶的需要，跨國的郵政服務不僅效率低，安全性、準確性也有明顯不足，因此常常困擾著從事國際貿易、國際交流的各方人士。
1969年3月的一天，一位美國青年在一家海運公司內等朋友，偶然得知當時正有一艘德國船停泊在夏威夷港等待正在舊金山繕制的提單。如果通過正常的途徑，提單需要一個星期才能到達那里，這個年輕人提出他愿意乘飛機將文件送到夏威夷，船公司管理人員通過比較發現此舉可以節約昂貴的港口使用費和滯期費用，于是將文件交給了這個年輕人，年輕人完成任務后立即聯絡朋友創立了世界上第一家快遞公司，專門從事銀行、航運文件的傳送工作，后來又將業務擴大到樣品等小包裹服務。由于強調快速、準確的服務，從一出現，快遞業就深受從事跨國經營的貿易、金融各界的熱烈歡迎，行業發展非常迅速
二、航空快遞的主要業務形式
1．門／桌到門／桌（Door/Desk to Door/Desk）
門／桌到門／桌的服務形式也是航空快遞公司最常用的一種服務形式。
首先由發件人在需要時電話通知快遞公司，快遞公司接到通知后派人上門取件，然后將所有收到的快件集中到一起，根據其目的地分揀、整理、制單、報關、發往世界各地，到達目的地后，再由當地的分公司辦理清關、提貨手續，并送至收件人手中。在這期間，客戶還可依靠快遞公司的電腦網絡隨時對快件（主要指包裹）的位置進行查詢，快件送達之后，也可以及時通過電腦網絡將消息反饋給發件人。
2．門／桌到機場（Door／Desk to Airport）
與前一種服務方式相比，門／桌到機場的服務指快件到達目的地機場后不是由快遞公司去辦理清關、提貨手續并送達收件人的手中，而是由快遞公司通知收件人自己去辦理相關手續。采用這種方式的多是海關當局有特殊規定的貨物或物品。
3．專人派送（Courier on board）
所謂專人派送是指由快遞公司指派專人攜帶快件在最短時間內將快件直接送到收件人手中。這是一種特殊服務，一般很少采用。
以上三種服務形式相比，門／桌到機場形式對客戶來講比較麻煩，專人派送最可靠，最安全，同時費用也最高。而門／桌到門／桌的服務介于上述兩者之間，適合絕大多數快件的運送。
三、航空快遞的特點
航空快遞在很多方面與傳統的航空貨運業務、與郵政運送業務有相似之處，但作為一項專門的業務它又有獨到之處，主要表現在：
1．收件的范圍不同
航空快遞的收件范圍主要有文件和包裹兩大類。其中文件主要是指商業文件和各種印刷品，對于包裹一般要求毛重不超過32公斤（含32公斤）或外包裝單邊不超過102厘米，三邊相加不超過175厘米。近年來，隨著航空運輸行業競爭更加激烈，快遞公司為吸引更多的客戶，對包裹大小的要求趨于放松。而傳統的航空貨運業務以貿易貨物為主，規定每件貨物體積不得小于5*10*20厘米。郵政業務則以私人信函為主要業務對象，對包裹要求每件重量不超過20公斤，長度不超過1米。
2．經營者不同
經營國際航空快遞的大多為跨國公司，這些公司以獨資或合資的形式將業務深入世界各地，建立起全球網絡。航空快件的傳送基本都是在跨國公司內部完成。而國際郵政業務則通過萬國郵政聯盟的形式在世界上大多數國家的郵政機構之間取得合作，郵件通過兩個以上國家郵政當局的合作完成傳送。國際航空貨物運輸則主要采用集中托運的形式，或直接由發貨人委托航空貨運代理人進行，貨物到達目的地后再通過發貨地航空貨運代理的關系人代為轉交貨物到收貨人的手中。業務中除涉及航空公司外，還要依賴航空貨運代理人的協助。
3．經營者內部的組織形式不同
郵政運輸的傳統操作理論是接力式傳送。航空快遞公司則大多都采用中心分撥理論或稱轉盤分撥理論組織起全球的網絡。簡單來講就是快遞公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心（Hub）。各地收集起來的快件，按所到地區分撥完畢，裝上飛機。當晚各地飛機飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環節，快件的流向簡單清楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間，被事實證明是經濟、有效的。
4．使用的單據不同
航空貨運使用的是航空運單，郵政使用的是包裹單，航空快遞業也有自己的獨特的運輸單據——交付憑證（Proof of Delivery，POD）。交付憑證一式四份。第一聯留在始發地并用于出口報關；第二聯貼附在貨物表面，隨貨同行，收件人可以在此聯簽字表示收到貨物（交付憑證由此得名），但通常快件的收件人在快遞公司提供的送貨紀錄上簽字，而將此聯保留；第三聯作為快遞公司內部結算的依據；第四聯作為發件憑證留存發件人處，同時該聯印有背面條款，一旦產生爭議時可作為判定當事各方權益，解決爭議的依據。
5，航空快遞的服務質量更高
主要體現在：
（1）速度更快。航空快遞自誕生之日起就強調快速的服務，速度又被稱為整個行業生存之本。一般洲際快件運送在1-5天內完成；地區內部只要1-3天。這樣的傳送速度無論是傳統的航空貨運業還是郵政運輸都是很難達到的。
（2）更加安全、可靠。因為在航空快遞形式下，快件運送自始至終是在同一公司內部完成，各分公司操作規程相同，服務標準也基本相同，而且同一公司內部信息交流更加方便，對客戶的高價值易破損貨物的保護也會更加妥帖，所以運輸的安全性可靠性也更好。與此相反，郵政運輸和航空貨物運輸因為都牽扯不止一位經營者，各方服務水平參差不齊，所以較容易出現貨損貨差的現象。
（3）更方便。確切的說航空快遞不止涉及航空運輸一種運輸形式，它更象是陸空聯運，通過將服務由機場延伸至客戶的倉庫、辦公桌，航空快遞真正實現了門到門服務，方便了客戶。此外，航空快遞公司對一般包裹代為清關，針對不斷發展的電子網絡技術又率先采用了EDI（電子數據交換）報關系統，為客戶提供了更為便捷的網上服務，快遞公司特有的全球性電腦跟蹤查詢系統也為有特殊需求的客戶帶來了極大的便利。
當然，航空快遞同樣有自己的局限性。如快遞服務所覆蓋的范圍就不如郵政運輸廣泛。國際郵政運輸綜合了各國的力量，可以這樣說有人煙的地方就有郵政運輸的足跡，但航空快遞畢竟是靠某個跨國公司的一己之力，所以各快遞公司的運送網絡只能包括那些商業發達、對外交流多的地區。